我歼20战机首用伸缩式受油管 但比硬管加油仍有不足

我歼20战机首用伸缩式受油管 但比硬管加油仍有不足
处于国土防空和海疆安全的需要,上世纪90年代,中国开展了空中加油技术的研究,研究的最早期成果就是两个机型,西安飞机公司的轰油-6以及沈阳飞机公司的歼-8D战斗机,这两款飞机的配合,使得歼-8D战斗机作战半径可以超过1000公里,保持对南部海域的存在,一架轰油6飞机可以加油16吨左右,可以满足对歼8D战斗机的多次加油。 在上世纪90年代中国空军从俄罗斯苏霍伊设计局得到了苏30MKK战斗轰炸机,这款飞机具备强悍的攻击能力和超远航程,无须副油箱,但是这款飞机还是具备空中加油能力,飞机机头左侧具有收放式的空中受油管,加油时候打开,平时收回,和机身表面完全齐平,不带来任何附加阻力,这是一种很独特的优势,而中国在同一时期研制的歼-10A战斗机,则采用了歼8D战斗机类似设计,受油管采用固定式设计,但是从细节来看,歼-10A战斗机空中加油管设计,更像法国幻影2000战斗机,飞机直杆受油管采用了翼型设计,阻力噪音更小,对飞机机动性和最大速度无任何不良影响,而歼-8D战斗机,由于空中受油管的不当设计,超音速飞行,受油管激波会干涉进气道进气造成发动机停车,造成了1.4-1.6马赫之间操纵限制,丧失了核心的高速优势。 歼8D战斗机是中国战斗机第一次尝试空中加油技术,并不完全成功 在歼-10A战斗机设计上,设计师也想过收缩式受油管,但是限制因素也非常多,最根本的限制因素是,歼-10作为一种轻型飞机,机头尺寸比较小,空间比较狭窄,难于容纳一整套受油装置外加伸缩机构,类似的情况也发生在俄制战斗机上,俄罗斯大型战斗机,苏-30,苏-35以及米格-31都采用了机头伸缩空中受油管,而更小的米格-29战斗机则采用了独特的伸缩外加大型整流罩结合的设计,主要用在马来西亚米格-29战斗机上。 歼-10A战斗机采用固定受油管设计,优点是结构简单,不占用宝贵的机头空间,但是弱点也不少,比如增加高速噪音,而且也会给雷达反射截面带来不利影响,这种设计在三代机时代并不成为问题,但是到了隐身战斗机时代,这种设计就完全不可接受,所以成飞开发歼-20战斗机时候,虽然飞机具有10吨级别内油,正常作战不需要空中加油,就可以保证飞机3-4小时的巡航时间,但是设计师还是给飞机加上了空中加油功能,不过这一次,必须采用伸缩式设计。 歼20战斗机机头左侧,采用了隐蔽的空中受油管设计,由两个口盖掩盖 这一次设计,最大的好处是,歼-20战斗机终于拥有一个和苏-30战斗机战斗机媲美的大型机头,机头大空间就多,所以安排空中受油管也比较容易,这也是中国自主研发战斗机第一次采用伸缩式设计,目的在于为飞机提供全面的隐身性能,而且也能发挥伸缩受油管的特色,正常空中加油,战斗机飞行速度不高,大多在400-500公里每小时,即使采用比较简单的圆管截面受油管,飞行噪音增加也比较有限,对飞行员无线电通话,以及听力并没有任何不良影响。 严格从隐身的角度来说,歼-20采用这种伸缩空中受油管设计,也并不完美,即使经过多年的测试,除了加油速度比硬管慢一倍之外,主要弊端是,软式空中加油,需要加油机的加油吊舱,配合受油机的受油管工作,整个对接过程中,加油吊舱的锥套软管刚度很差,容易受到气流的干扰,横向来回抽打情况比较严重,锥套容易抽打到歼-20机头,造成隐身涂层磨损,导致隐身性能下降,所以美国空军F-22战斗机采用了硬管加油,飞机在脊背上安装一个加油支座。 歼-20战斗机未来可能增加硬式空中受油接口 歼-20战斗机采用脊背硬管加油,改装技术并不复杂,仅仅需要增加一个耐磨耐冲击的加油支座,外加一堆折叠盖板,内部和飞机油箱连接,类似的设计在美国多款飞机上都有体现,比如美国F-15,F-16战斗机,尤其中国设计师接触过很多次F-16战斗机,对其测绘仿制并不困难,总体价格也不算复杂,中国歼-20何时能够用上更加放心,而且加速速度更快的硬管加油? 主要难点在于加油机,中国空军现有轰油6和极少数的伊尔78空中加油机,这两款加油机都采用软式加油设计,飞机没有安置硬管加油系统,软式加油设计对载机修改极少,仅仅需要安装加油吊舱即可,而硬管加油则需要很复杂的操纵系统,而且需要人员操作,加油速度高,姿态容易稳定是最大优势,但是对载机要求更高,中国空军也缺少合适的平台。 未来的最大希望则是CR929宽体客机,这款宽体远程飞机改装成空中加油机,可以提供百吨的加油能力,是中国空军最佳选择。(作者署名:大水) 本栏目所有文章目的在于传递更多信息,并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责。凡本网注明版权所有的作品,版权均属于新浪网,凡署名作者的,版权则属原作者或出版人所有,未经本网或作者授权不得转载、摘编或利用其它方式使用上述作品。 新浪军事:最多军迷首选的军事门户!

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